语
Introduction
"如果不久之后全球十大部件制造商中，有两到三酿成公司，那也不及为奇。"
前段时刻，新的销量数据出炉。汽车出口，在 6 月和 7 月畅通两个月冲破 100 万辆，行业预测全年出口总量有望过 1000 万辆。
这数据被业界视为汽车全球竞争力高潮的又象征，同期也反应出欧洲，尤其是德国，此前对汽车产业全球化进度的判断存在偏差。
国际分析东说念主士指出，欧洲政策制定者弥远以来的关怀焦点辘集于奈何看守本国车企在市集的销售份额，而非范在时候和成本上的追逐。
比如大众、疾驰、良马等企业度依赖耗尽者，而欧洲列国政府倾向于合计这种依赖关系具有握续，但未能料到车企可能先在腹地市集取代欧洲，再向欧洲及全球其他地区延伸。
此前，欧盟面已对产纯电动汽车加征反补贴关税，并正计划将访佛算作扩展至插电式夹杂能源车型，以玩忽企业调节出口策略、侧目既有终局的作念法。但有不雅点合计，关税技能难以弥补欧洲本身产业策略的缺失。
欧洲汽车业濒临的窘境早在外部竞争加重之前即已现，包括能源成本企、内需增长乏力及居品迭代周期偏长。提居品价钱至多能为欧洲制造商争取缓冲时刻，法根上述结构问题。
在玩忽旅途上，欧盟成员国之间存在著分歧。法国倾向于强化交易保护，德国则在赞佩原土分娩和保险大型车企对华市集准入之间扭捏，西班牙政府则积寻求投资，其相桑切斯公开号召避交易战升。
值得在意的是，现时已建成脱色汽车供应链险些总计门径的分娩体系，使电动汽车的研发与量产速率著快于欧洲同业，且价钱势明。
成本入欧洲汽车供应链
有分析指出，企业正在系统地重构其在欧洲汽车产业中的角赣州设备保温施工队，旅途已从单的居品出口，演进为涵盖部件制造、整车销售、时候合营及分娩设施投资的全维度布局。
据《金融时报》征引参议公司荣鼎参议集团（Rhodium Group）的数据，自 2000 年代中期以来，企业已累计收购 / 投资过 130 欧洲汽车部件企业，收购要点辘集于德国与法国这两个传统汽车制造中心。
2025 年，对欧洲电动汽车供应链的投资额达到 71 亿欧元，较 2022 年的 29 亿欧元增长约 2.45 倍；同期，企业对欧洲汽车制造商的并购交游从 4 笔增至 9 笔，交游总数从 3.93 亿好意思元升至 7.77 亿好意思元。
仅 2025 年内，在汽车域的 9 项收购中，有 6 项发生在德国，总价值达 6.46 亿好意思元，占当年该类收购总数的 83。
这些被收购或注资的企业不仅触及传统部件，脱色电板、安全开发、座椅等要道域，诸如北汽、圳科达利、骏盛电子和延锋等供应商已在德国下萨克森州等产业汇聚区建设子公司，平直为良马及宁德时期的德国电板工场供货。
在整车制造层面，成本相似早有象征落子。祥瑞在 2010 年收购沃尔沃汽车的案例仍然是引东说念主防备标例子之，祥瑞以 18 亿好意思元的价钱从福特手中完成了对这瑞典汽车制造商的收购。
与此同期，整车在欧洲市集的渗入率正以著速率进步。据《卫报》征引施密特汽车筹谋公司数据，2026 年前五个月，纯电动汽车在西欧市集的销量占比已达 14.2，约占纯电总销量的七分之，较上年同期增长近五个百分点。
插电式夹杂能源车型相似成为车企发力的域，因该类别暂不受欧盟针对纯电动汽车征收的非凡关税终局，分析东说念主士瞻望企业将加大关连车型的研发与分娩插足。
为接济这销售增长，经销商收集同步快速延伸，比亚迪于 2026 年 7 月通知已在德国签署 200 份经销商左券，而 2025 年头其在德经销商仅 26 。
这种延伸态势部分受到交易政策的反向动，欧盟已于此前对制造纯电动汽车加征反补贴税，税率依企业配合探听情况而异：上汽集团偏激他不对作企业为 35.3，设备保温施工比亚迪为 17，祥瑞为 18.8。
欧盟委员会认定纯电汽车分娩受益于补贴，可能对欧盟原土分娩商组成经济损伤。但是关税壁垒并未破碎的增长势头，反而加快了企业通过腹地化分娩与股权合营侧目交易终局的策略落地。
新交易数据示，2026 年季度，欧盟对华货色交易逆差达 980 亿欧元，为 2022 年三季度以来季度逆差，机械与车辆居品系主要逆差开始。
这数据既反应了欧洲市集对汽车居品的执行需求强度赣州设备保温施工队，也阐发注解了欧盟在交易政策上日益加大的审查压力。其交易政策正握续聚焦于裁减对异邦供应链的依赖风险，但市集已在供应端和耗尽端同期镶嵌了欧洲汽车工业的结构门径。
并购策略源于欧洲原土窘境
据悉，企业对欧洲汽车供应链的度介入，并非仅依靠单纯的财务收购，而多体现为在特定窗口期下的策略组合。
据《金融时报》报说念，2010 年代初中期夙昔，企业惯于平直收购欧洲部件企业，但跟着欧洲列国慢慢收紧外资审查，中企转而汲取两种替代旅途。
其，以"白衣骑士"身份介入存在处分纠纷或资金枯竭的德国中袖珍供应商，以惠条款获取控股权；其二，通过与当地企业建设联合企业的式侧目监管壁垒，同期振奋欧盟日益强化的腹地化采购与用工要求。
典型案例包括 2019 年宁波继峰汽车部件股份有限公司到手收购了德国百年汽车内饰巨头格拉默（Grammer AG）。彼时格拉默处分层正与波斯尼亚哈斯托族堕入限制权纠纷，宁波继峰通过收购处分层友好股份完成入主。
2025 年，立讯精密收购了德国老汽车线束制造商莱尼集团（Leoni AG）。这些收购使中资以较低成本获取了锻练的时候利、客户关系及分娩天禀，同期瓦解稳健欧盟对腹地分娩身分的司法。
连年来，联合阵势杰出拓展至整车制造层面。福特汽车于 2026 年与祥瑞汽车建设联合企业，野心自 2028 年起在福特位于西班牙瓦伦西亚的工场分娩两款电动 SUV，该工场现时产能诓骗率仅为 26。
Stellantis 集团也野心鉴别与跑汽车和东风汽车建设联合企业，诓骗其在欧洲的现存工场分娩车型。据《金融时报》引述的位欧盟官员称，正在同步进自主汽车出口与腹地企业股权收购、联合合营，这是欧洲十年来濒临的大挑战。
与此同期，东风汽车据称正计划汲取意大利卡西诺的菲亚特工场，该厂工东说念主自 2026 年 5 月以来已处于停工现象，当地市长恩佐 · 萨莱拉公开示意迎接任何企业将分娩设施转动至此。
成本加快进入的另面，是欧洲原土汽车制造商与供应商正堕入结构窘境，这为中资提供了不可冷漠的议价空间。
大众汽车席推论官奥利弗 · 布鲁姆承认，欧洲插电混动车型在成本上难以与同类居品竞争，而大众本身正进大界限重组，据称可能全球裁人多达 10 万东说念主并关闭部单干厂，但受制于德国关连法律及工会、下萨克森州政府的否决权，重组进度严重受阻。
此外，德国、法国及意大利等地多工场产能诓骗率低至 17 至 28，本体上处于半闲置现象。供应商层面处境为严峻，据《金融时报》数据，即使在德国脉土，芯片制造商英飞凌利润率达 21.5，而汽车部件巨头采埃孚能源总成部门利润率却为 -2.8，两者差距悬殊。
供应商既难以收场界限经济，又濒临整车厂商握续压价的传压力，利润率握续萎缩。总部位于巴黎的参议公司 Do Well Do Good 席推论官 Sebastien Frendo 向《金融时报》示意，若不久后全球十大部件制造商中有两到三变为企业，将不及为奇。
责编：李想佳 剪辑：何增荣
THE END
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国产 AI 狂飙突进，不是为了给汽车产业提供内卷器具的！
淌若不造电动车，本田赢麻了
新能源车不行再让耗尽者当"小白鼠"了
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