近段时间，些车企围绕钢板强度伸开竞争。有车企与钢铁企业配合研发24MPa(兆帕)热成形钢，也有车企公布了研发和量产细节。

24MPa是什么想法？极端于在每平厘米的面积上，能承受24吨的分量。在此之前，能用在车身上的顶钢材，强度多量在15MPa至18MPa。用上强度的钢板，整车安全就普及了吗？

乘联分会书记长崔东树先容，强钢可普及车身局部抗断与抗穿刺智商，但整车安全是吸能、传力、保舱、阻挡系统等组成的系统工程，材料强度仅为环，并不等同于整车安全普及。

农业大学工学院证实国业指出，提汽车被迫安全需要从整车车身结构化和工艺化、材料能探究，粗造强调数据是不的。强度的钢是材料本领的体现，但将其转机为整车安全的普及，还依赖举座结构盘算、材料搭配和工艺水平。

可见，汽车安全是牵发而动全身的系统工程，材料强度仅仅其中个格式，钢板强度数值只可在定经过上普及车身局部的抗变形、抗断裂智商，法胜仗等同于整车安全的普及。

“热冲压强度钢板般用于普及梁截面的抗弯强度，车身耐撞诞生需全局化，乘用车的安全已经要看车企的盘算和制造质料保险智商。”同济大学汽车学院证实朱西产说。

某新动力汽车材料认真东谈主也佐证了这点：(钢板)强度的数字并不行胜仗兑换为安全，强度也并不是评价材料能的唯想法。真确的安全，是系统工程，需要材料强度与韧的配合，需要结构盘算的引，铝皮保温终会通成个可靠的系统。

不可否定，新材料域的打破为汽车轻量化和安万能的普及提供了多可能。“材料本领逾越值得确定，但安全评价需总结系统能，要归拢要害结构的屈服强度、期骗比例与碰撞测试效劳详细判断。”崔东树强调。

从业域看，业内争议的中枢在于屈服强度和抗拉强度。左证北京理工大学《机械工程材料》界说，屈服强度是金属材料运转发生塑变形时的应力值；抗拉强度是金属材料在断裂前所能承受的大应力值。

从安全角度来看，车企应关心屈服强度，因为当车身发生塑变形时，车内东谈主员的生涯空间会被压缩，易形成伤一火。相干词，些车企在宣传中特意疲塌这远隔，倾向于使用的抗拉强度数据，并将其简化为“强度钢”。

骨子上，车身各处结构对钢板强度有着不同的条款。国业先容，关于乘员舱保护结构(如A柱)，屈服强度至关紧迫；但关于需要变形继承碰撞能量的前后吸能区，不应有太的屈服强度，而需要抗拉强度止后断裂。

“‘参数营销’属车企成规。”朱西产领导耗尽者购车时理选车，并命令三检测机构要保握客不雅自制。

(职守剪辑：姜智文)

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